Тест-драйв Renault CLIO RS 2014
Четвертое поколение хэтчбека Clio уже почти как два года радует европейцев интересной внешностью, но до России стандартная модификация так и не добралась.
«Горяч» маленький Renault и внешне. В фирменном желтом цвете он выглядит как настоящая игрушка, настолько яркая, что может отпугнуть тех, кто не любит выделяться из толпы.
Из той же оперы и маркетинговая уловка с «ценой от», за которую мы получаем пустую, в плане оснащения, машину. Хотя случай с Clio не показателен. Одна из причин ухода обычной модели с отечественного рынка кроется в слабых продажах предыдущего поколения. Все-таки Renault у нас ассоциируется с бюджетными Logan, Sandero и Duster. Вот их берут пачками.
За единственное исполнение Clio RS 200 EDC дилеры просят 1 120 000 рублей, плюс примерно на 140 000 рублей можно затовариться различными опциями-ништяками. Буквы EDC подразумевают собой роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. А Renault Sport на «ручке» теперь применимо только к Megane RS. Оно и к лучшему, долой мешалку.
Незадолго до знакомства с Clio RS нам удалось поездить на его ближайшем конкуренте, Kia Cee’d GT. У этой парочки на данный момент самые привлекательные цены из хотхэтчей, хотя «француз» недавно подорожал (в сентябре он стоил 1 049 000 руб.), в то время как за «корейца» просят все те же 1 059 900 рублей за пятидверный кузов или 949 900 рублей за менее навороченную трехдверку. Схожие по концепции автомобили отличаются, прежде всего, по своему темпераменту – Cee’d GT более спокойный, гражданский, а Clio RS – зажигалка в любом режиме езды.
Clio RS – зажигалка в любом режиме езды
«Горяч» маленький Renault и внешне. В фирменном желтом цвете он выглядит как настоящая игрушка, настолько яркая, что может отпугнуть тех, кто не любит выделяться из толпы. В передней части в глаза сразу бросаются огромный ромб «Рено» с изящной окантовкой фальшрадиаторной решетки и хищные фары с диодными лентами ходовых огней. При взгляде в профиль не сразу понимаешь, что дверей пять – задние ручки умело замаскированы, вдобавок внимание на себя переводят огромные 18-дюймовые колеса. Но аппетитнее всего выглядит корма, за счет необычных узких фонарей, массивного диффузора и двух выхлопных патрубков.
[su_slider source=»media: 3543,3541″ limit=»21″ link=»lightbox» width=»1000″ height=»660″ title=»no» pages=»no» speed=»800″][/su_slider]
На протяжении нескольких дней тест-драйва, мы постоянно ловили на себе одобряющие взгляды. Забавная ситуация произошла, когда мы плелись в пробке перед железнодорожным переездом в одном из подмосковных городков. Дорога там двухполосная, но за десятки метров до путей она сужается, все об этом знают и соблюдают линейку. И тут сзади некто на BMW E60 начинает щемиться по правому ряду, обгоняя машины и пытаясь втиснуться перед нами. Мы «умных» не любим, поэтому приняли чуть правее. А выскочка взял и обогнул затор слева, оказавшись наполовину на встречной полосе. После чего он поравнялся с нами, опустил окно и спросил: «Это тюнинг или реальная модель? Сколько лошадок под капотом? У меня сын такие обожает! Я только это хотел узнать, поэтому всех объехал». За рулем BMW сидел дяденька лет под 50, и в итоге мы проболтали минут 10-15.
Интерьер вдохновляет своей многогранностью
Интерьер вдохновляет своей многогранностью. Торпедо выполнено из мягкого пластика и имеет интересную фактуру, а логотипы Renault Sport напоминают о взрывном характере RS. Космическая приборная панель отлично сочетается с оранжевым настроением, которое задают вставки на панелях и прострочка сидений и руля.
[su_pullquote]Глянцевая центральная консоль будто тоже из будущего, а ее дизайн лишний раз подчеркивает незаурядность мышления французов.[/su_pullquote]
Основной дисплей, как и приборы, читается хорошо, хотя некоторые шрифты мелковаты. Отдельного упоминания заслуживает фишка с озвучками работы мотора. Выбрав в меню пункт R-sound RS Effect, можно поменять «голос» движка на что-нибудь более спортивное или классическое (заодно предлагается посмотреть и характеристики машин). В списке из семи позиций есть даже Nissan GTR и мотоцикл. Естественно, эти забавы слышны лишь тем, кто находится внутри, так как проигрывает их акустический синтезатор, и звук исходит из колонок. Ехать, как GTR, у малыша Renault не получится. Поэтому мы довольно быстро вернули оригинальные настройки и позабыли про эту функцию.
Выбрав в меню пункт R-sound RS Effect, можно поменять «голос» движка на что-нибудь более спортивное или классическое
Стильный ассиметричный блок климат-контроля знаком владельцам нового Logan, однако появился первым он именно на Clio. А вот элементы периферии кочуют от модели к модели уже давно, таковы особенности унификации. Среди них подрулевой пульт мультимедиа, кнопка запуска двигателя, разнесенный на две области круиз-контроль, блок управления стеклоподъемниками и зеркалами, а также знаменитый «реношный» подогрев сидений, прячущийся в неудобной «слепой» зоне между креслом и дверью.
[su_slider source=»media: 3545,3538,3537,3536,3535″ limit=»21″ link=»lightbox» width=»1000″ height=»660″ title=»no» pages=»no» speed=»800″][/su_slider]
К сборке глобальных претензий нет, но пару недочетов мы обнаружили. Вышивка на ободе «баранки», обозначающая центр, почему-то смещена, клавиша-фиксатор на рычаге КПП прилично люфтит, а крепление центральной консоли, выполненное по подобию настенного телевизора, кажется хрупким. Не дай бог, в салон проникнут хулиганы – вырвут с корнем. Хотя, конечно, в любой другой ситуации вероятность повредить крепление близка к нулю.
[su_slider source=»media: 3544,3548″ limit=»21″ link=»lightbox» width=»1000″ height=»660″ title=»no» pages=»no» speed=»800″][/su_slider]
При небольших габаритах машины на водительском ложе вполне просторно, но мы так и не подобрали оптимальный угол наклона спинки – в результате это отразилось уже на спине водителя, пребывавшей в постоянном напряжении. И на заднем диване на комфорт рассчитывать не приходится – коленям тесно, голова упирается в крышу. Про пятого пассажира лучше забыть вовсе из-за напольного туннеля, зато очень удобны в использовании благодаря специальным подиумам крепления Isofix. Багажник не самый объемный в классе, но, по крайней мере, места здесь больше, чем в Nissan Juke, который поможет разве что в перевозке пакетов.
Ключевые изменения у нового Clio RS произошли под капотом
Ключевые изменения у нового Clio RS произошли под капотом. На смену 2,0-литровому атмосфернику пришла 1,6-литровая турбированная четверка, знакомая по кроссоверу Nissan Juke. Мощность при этом осталась прежней и равна 200 л.с., но за счет наддува преемник развивает больший крутящий момент — 240 Нм в диапазоне 1750-5700 об/мин против атмосферных 215 Нм, доступных лишь при 5 500 об/мин. Паспортное время разгона до 100 км/ч по сравнению с предыдущей «Эрэской» сократилось на 0,2 с и теперь составляет 6,7 с, однако на треке 2,0-литровый мотор нам нравился больше. Красная зона у него начиналась позже, с 7 500 об/мин вместе нынешних 6 500 об/мин.
В режиме Sport или Race нажимаем на тормоз и тянем одновременно на себя подрулевые лепестки: «Старт-контроль включен»
Еще одна занятная фишка новинки – лаунч-контроль. В режиме Sport или Race нажимаем на тормоз и тянем одновременно на себя подрулевые лепестки. На приборке загорается индикатор «Старт-контроль включен», после чего второй ногой давим на акселератор и трогаемся с 2 500 об/мин. Жаль, что Clio RS переднеприводный – при рывке с оборотов ведущие колеса буксуют в течение пары секунд, а «морду» уводит в сторону. Эх, сюда бы резину типа слика и подготовленную трассу для дрэг-рейсинга с проклеенным асфальтом. В нормальных же условиях лаунч-контроль малополезен, зато эффектный старт на светофоре вам обеспечен!
[su_pullquote]Впрочем, все это мелочи – главное, что никуда не делось непрерывное чувство драйва, когда ты находишься за рулем RS.[/su_pullquote]
Великолепный ковш плотно удерживает тело, в режиме Sport автомобиль даже на холостых подрагивает, как гоночный болид. А стоит притопить педаль газа, и салон наполняет басистое урчание движка. При этом ускорение сопровождается «выстрелами» выхлопной системы, а торможение двигателем не обходится без эффектных перегазовок. Постоянно держит в тонусе и отлично настроенная подвеска. Хотя она и стала проще и чуть мягче, машина по-прежнему рулится словно карт, но, как следствие — на неровной дороге трясет очень прилично.
Конечно, мы всегда будем скучать по старому двигателю, но и новая начинка вполне хороша. Что касается цены, то все основные соперники ощутимо дороже. Правда, здесь мы скорее про хэтчбеки класса C, к которым компактный Clio RS максимально близок по духу. Среди одноклассников же дешевле выходят Cee’d GT и Peugeot 208 GTi, но детище Renault выглядит целостнее и интереснее. И к надежности вопросов определенно будет меньше. Поэтому считаем, что преобразование Clio RS прошло более успешно.
