Мария Мельникова | от Июнь 30, 2015

Этот автомобиль – один из столпов, на котором держалась целая эпоха. 90-е и 2000-е немыслимы без Evolution точно так же, как немыслимы без «черного бумера» или восьмерки на длинном крыле.

И я не хочу обидеть поклонников Subaru – WRX STI это тоже легенда и эпоха. Но сегодня речь пойдет не о ней.

Evo X это та грань, за которой неизвестно, что будет. Кто-то говорит о гибриде, кто-то об электрокаре. Но в любом случае, это будет уже что-то принципиально другое.

Первые осознанные воспоминания об этом автомобиле в России относятся к концу 90-х -началу двухтысячных. До этого момента я интересовалась другими машинами. Ну а затем ситуация изменилась: я попала в среду, где именно «эвики» (и «субарики») становились эталоном.

Знаете, мало кто способен принимать с одинаковой философией все стороны нашей жизни. Человеку привычнее сделать выбор, и потом придерживаться его остальное время. Так и тут. Кто-то любит Питер, а кто-то Москву, один болеет за «Спартак», а другой за «ЦСКА», кому-то больше нравится STI, а кому-то Evolution.

Что касается STI и Evo, то тут было все серьезно. Даже устраивали заезды STI vs Evo, а владельцы вышеупомянутых машин всегда находились по разные стороны улиц. Даже на первых трек-днях на автодроме Мячково (а дальше и подавно) водители двух японских брендов всегда соревновались друг с другом во времени прохождения трассы.

Интересно, но на кольце, как правило, побеждали Митсубиши.

Любопытно, что Lancer Evolution изначально замышлялся как автомобиль, который должен был поддержать честь Японии в WRC. Впрочем, как и Subaru STI. Так что кольцевые заезды в целом не являлись показателем для бренда. Тем не менее, гоночное кольцо в любом случае является отличным способом испытать спортивный автомобиль – в конце концов, не в городе же его испытывать?

Это я все к тому, что лет пятнадцать тому назад я без всякого глубокого смысла и далеко идущих планов влюбилась в Mitsubishi Lancer Evolution.

В те годы в Японии в самом разгаре было уже VII поколение, а затем и VIII, но у нас “восьмерки» были еще в новинку, зато самым большим уважением пользовались «шестерки», ну а если это были TME (Tommi Makinen Edition) с красно-черными сидениями Recaro и именем гонщика на них, то крутизне владельца не было предела.

Если честно, я думаю, что и сейчас бы такая машина, будь она в хорошем состоянии, наделала бы немало шума. Ведь помимо визуальных «понтов», в этой версии было и много того, что на самом деле помогало «ехать»: меньший клиренс, доработанные передние стойки, лучше настроенный руль и кое-что другое. Ну а называлась она так в честь финского спортсмена, который четырежды выиграл WRC именно на Evolution.

…За руль «эвика» я не садилась очень давно. Помню, как одно за другим прошли восьмое и девятое поколения. Многие говорили, что «Evo уже не тот”.

Но зато Evolution все еще позволял водителю почувствовать себя кем-то особенным. Он не стеснял в движениях. Затем наступила очередь поколения X, которое, по большому счету, соответствует своему названию, если его правильно прочитать: «Икс», а не «10». Почему Икс?

Для нового Evolution многое (да ладно, почти всё!) было сделано заново. Двигатель, ходовая, рулевое управление – все было переработано, доделано, завершено или открыто с нуля.

Evo X стал совершенно новым автомобилем, во многом технически совершенным, но потерял что-то душевное, чисто человеческое, что было в предыдущих поколениях.

Стал в полном смысле этого слова роботом, механизмом, включая и роботизированную коробку передач, и другие ошейники, которые, скорее, оказались одеты на водителя, а не на автомобиль. И все равно он был прекрасен.

Более того, он был вполне конкурентен на треке рядом с другими автомобилями того времени: BMW, Audi даже в топовых версиях и рассчитывать не могли показать время лучшее, нежели у Evo. И это не пустые рассуждения. Я как раз сейчас смотрю результаты с Open Race 2009 года…

С этими вполне понятными чувствами я и приехала на Mitsubishi Lancer Evolution X на Moscow Raceway. Впрочем, всегда надо трезво оценивать ситуацию, и если чисто визуально скошенная агрессивная морда и слегка задранная корма со спойлером будет смотреться актуально еще долгие годы, то, конечно, технически современные машины ушли – или уехали – далеко вперед. Evo же оставался без изменений уже много лет. Почти 10 лет!

Я вспоминаю, как раньше он буквально «рвал» с места, как казалась сумасшедшей его динамика, какими волшебными выглядели тормоза и понимаю, что все познается в сравнении, а за почти 10 лет все технические характеристики неисправимо устаревают.

Я выезжаю на трассу во время трек-дня, и уже буквально через 10 минут понимаю, что мне на базовой версии хоть и спортивной машины совершенно нечего делать в одном заезде с подготовленными Porsche и М-серией, поэтому я жмусь к обочине и возвращаюсь на питлейн.

Чуть позже, во время перерыва, администрация трассы предоставит мне час времени, когда я не буду никому мешать – тем более что я не ставлю рекордов. Мне просто хочется вспомнить, как это было.

Мой Evo X на автомате, т.е. на роботе. Да-да, в свое время я тоже над этим смеялась, но таково требование эпохи.

Быстрый городской седан проще сделать с АКПП и расширить таким образом круг покупателей, чем обучать клиентов вождению на механике.

Во время движения мне кажется, что вручную я бы переключалась быстрее, но решаю пока не пользоваться подрулевыми лепестками, чтобы понять, что мне предложит автомобиль. Заодно сконцентрируюсь на подвеске и трансмиссии после всех тех технических подробностей, которые я про них узнала.

И действительно. В каждый последующий поворот я стараюсь входить все активнее, чем в предыдущий, стараясь поймать ту грань, после которой автомобиль может уйти в неуправляемый снос. Я не хочу рисковать, чтобы не потратить все отведенное мне время на вытаскивание машины из гравийной ловушки, и в какой-то момент сдаюсь.

Super All Wheel Control – вот как называется эта штука, которая каждый раз все круче вворачивает мою машину в поворот.

Задача полноприводной трансмиссии, больше похожа на сверхзадачу «вытащить чайника из любой беды». А реализовано это здесь за счет принципа управления вектором тяги, благодаря которому задняя и передняя оси могут крутиться с разными скоростями.

К тому же на «Эвике» инженеры впервые установили три весьма хитроумных дифференциала – передний, задний и межосевой – которые позволяют корректировать недостаточную или избыточную поворачиваемость. Вот поэтому-то машина и «ловит» тебя практически в нереальных условиях.

Кстати сказать, этот принцип конструкторы Mitsubishi использовали и на других автомобилях бренда…

В какой-то момент меня начинает одолевать азарт. Мне хочется заставить этот автомобиль ехать еще быстрее, и еще.

Следующий круг я уже «подталкиваю» переключения лепестками: и вверх, и вниз. При сбросе газа он красиво и звучно отстреливает, но на разгоне даже под кикдаун мне явно не хватает мощности.

Но двухлитровый турбодвигатель хотя и хорош по городу, на трассе просится что-то большее. Это тот случай, когда понимаешь: лимит исчерпан. Его почти 300 л.с. кажутся крохой по сравнению с тем, чего требует гоночное кольцо.

Ну и ладно. Я тут не для того, чтобы ставить рекорды. К тому же этот Evo уже немолод, и явно я не первая, кто вывез его «покататься». При особо активном торможении на приборке загорается «!», и я понимаю, что тормоза уже подустали.

Но вот удивительно: в этом автомобиле по-прежнему комфортно. Спортивные ковши с высокой боковой поддержкой, традиционная приборная доска и кругляши регулировки климата, обтянутая мягкой кожей рукоять КПП и такой знакомый, родной руль.

Мне было грустно уезжать с Moscow Raceway. Просто потому, что не нужно ворошить воспоминания. Представьте, что вы взяли в руки телефон, который был разработан и выпущен 8 лет тому назад, а сейчас пытаетесь заставить выполнять его функции смартфона.

Так и здесь. Выехать на кольцо было моей ошибкой. В городе он не выглядит столь морально устаревшим.

В городе водители продолжают по-прежнему активно реагировать на этот автомобиль.

И звук выхлопа, и злые немного скошенные глаза-фары, и воздухозаборник на капоте – все это очень быстро воскрешает в других участниках дорожного движения память прошлых лет.

А в боевом раскрасе он выглядит не просто заметным, он выглядит опасным. И «эвик» надолго останется королем дорог. Хотя бы в нашей памяти.

И мы ждем, да, и надеемся, что будет Evo XI, и что он вновь будет дарить яркие чувства и эмоции.

 

[su_slider source=»media: 13697,13696,13695,13694,13693,13692,13691,13690,13689,13688,13687,13686,13685,13684,13683,13682,13681,13680,13679″ limit=»96″ link=»lightbox» width=»1500″ height=»1000″ title=»no» pages=»no» speed=»800″][/su_slider]

Тест-драйв: Mitsubishi Lancer Evolution X — прощание с эпохой