Nissan Fairlady Z или феррари для бедных
Великие суперкары 70-х – это Lamborghini Countach и Miura SV, Ferrari Dino и Daytona, Porsche Carrera RS, никто в то время и представить не мог, что в один ряд с ними встанет автомобиль из страны Восходящего солнца.
Еще в 1965 году поделки японских автопроизводителей вызывали насмешливые улыбки американских и европейских автовладельцев. Но все изменил 1969 год, когда в Японии начались продажи Nissan Fairlady Z, а в Америке его двойника Datsun 240Z.
Идея создания автомобиля класса GT зародилась в умах инженеров Nissan в начале 60-х. Совместно с компанией Yamaha была начата разработка легкого спортивного купе. В 1963 в качестве консультанта был приглашен Альбрехт Гертц, известный немецкий дизайнер, автор BMW 503 и BMW 507. По его плану автомобиль должен был оснащаться 2-х литровым двигателем Yamaha, но он был подвергнут жесткой критике ниссановских инженеров и от него отказались, как и от проекта в целом. Несмотря на это, в конце 1964 года все же был построен опытный образец купе Yamaha A550X. Им заинтересовались конкуренты из компании Toyota и уже через год представили купе 2000GT, носящее звание первого японского суперкара. Автомобиль оснастили двухлитровым шестицилиндровым двигателем мощностью 150 л.с. Мелкосерийный выпуск начался в 1967 году, но из-за высокой стоимости за три года удалось продать всего 351 экземпляр. Гертц покинул Ниссан вскоре после закрытия проекта. Однако он успел внести весомый вклад в развитие японской фирмы. Во-первых, он научил дизайнеров создавать полномасштабные макеты из глины и познакомил их с мировыми тенденциями автомобильного дизайна. Во-вторых, Альбрехт Гертц помог разработать автомобиль Nissan Silvia Coupe CSP310, который был горячо принят публикой на Токийском автошоу в 1964г.
После разрыва с Yamaha и прощанием с Гертцем проект был положен на полку и неизвестно сколько бы пыли он собрал, если бы не Ютака Катаяма по прозвищу «Мистер К». Mr. K был первым президентом Nissan Motor Corporation USA и он ночей не спал, грезя о японском спорткаре на хайвеях Америки. Именно он убедил руководство Ниссана в необходимости иметь в линейке предлагаемых автомобилей на Американском рынке спорт-кары класса GT. Шел 1967 год, когда под руководством Mr. K была собрана группа японских инженеров. Задачей разработчиков было создание легкого, быстрого, безопасного и красивого купе, отвечавшего потребностям мирового рынка.
[su_pullquote]Автомобиль должен был попасть в сектор недорогих спортивных моделей, где властвовали Alfa-Romeo, Opel, Fiat и MG, и положить их на лопатки по соотношению мощности, скорости, управляемости.[/su_pullquote]
Параллельно с работой над купе велась работа и над проектом 510. Обе машины изначально были унифицированы по большинству деталей, что снизило их конечную себестоимость. В качестве эталонных автомобилей были выбраны BMW 1600 для модели 510 и Jaguar XKE для модели “Z”. Катаяма сразу выбрал букву “Z” в качестве названия для грядущего спорткара, по его словам она «может обозначать многое – зенит, например, и вообще хорошо звучит на всех языках». В качестве дизайнерского вдохновения были использованы наработки Гертца.
В октябре 1969 года модель Z дебютировала на рынках Америки и Японии. Впрочем, появление его в родной Японии не обошлось без скандала. Некоторые журналисты не могли не удержаться от сравнения дизайна 240Z с Toyota 2000GT. К нападкам подключился Гертц, который выдал критику в адрес Nissan по поводу не очень умелой трансформации японцами его дизайн-проекта. В ответ в Nissan вообще начали отрицать какую-либо причастность Гертца к созданию Nissan Fairlady Z. Подобной наглости дизайнер не смог стерпеть и подал на японцев в суд. Тогда Nissan опубликовал открытое письмо, где японцы признавали, что дизайн модели выполнен специалистами Nissan на основе прототипа, созданного немецким стилистом. Гертц принял подобное объяснение, и инцидент был исчерпан.
Впоследствии руководство Nissan запретило всякое упоминание о вкладе Гертца в проектирование модели. В то время первая партия автомобилей Datsun прибыла морем в Америку и для Катаямы превратилась в первый блин, который, как известно, получается комом. Дело в том, что прибывшие купе несли на боковине кузове японскую эмблему Fairlady, применявшейся на автомобилях Nissan с 1955 года. Но Катаяма понимал, что большинство американцев не примут такое название, потому что в переводе «Fair» в сочетании с «Lady» имеет несколько вариантов от «порядочной девушки» и «блондинки» до «посредственности». Он принял кардинальное решение не поставлять машины к дилерам, пока эмблемы не заменят на «240Z». Их пришлось изготовить кустарным способом и установить вручную. Дальнейшие поставки прибывали с логотипами 240Z, изготовленными уже на заводе.
С технической стороны конструкция автомобиля была очень даже современна. В Японии под платьем «прекрасной леди» скрывался двухлитровый шестицилиндровый рядный двигатель L20 мощностью 130 л.с., тогда как у американского Datsun 240Z под капотом располагался 150-сильный двигатель L24 объемом 2,4 литра и с двумя карбюраторами Hitachi типа SU. Кроме того, в Японии была доступна еще одна версия купе — Z432. Её сердцем был двухлитровый мотор S20 мощностью 160 л.с. от Skyline GT-R C10. Всего было выпущено 420 экземпляров Z432. Взглянув на конструкцию шасси, сразу были видны серьезные амбиции этого автомобиля в соперничестве на дороге. Полностью независимая подвеска, спереди типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади с – нижними поперечными треугольными рычагами Чэпмена, как у автомобилей Lotus Elite и Lotus Elan. Главное преимущество такой конструкции — отсутствие жесткой балки моста, что в лучшую сторону сказывается на управляемости не только на обычном шоссе, но и на гоночных треках. Благодаря передним дисковым и задним барабанным тормозам машина весьма неплохо замедлялась. А установка зубчатой рейки с шестерней в рулевой механизм, вместо шариковой гайки в модели 510, наделило Datsun 240Z/Nissan Fairlady Z более острыми реакциями на поворот руля. Обладая низким весом (всего 1068 кг) купе набирало сотню за 8 секунд, а максимальная скорость была 200 км/ч.
К моменту дебюта 240Z младший брат и донор большинства деталей Datsun 510 своей надежностью и практичностью уже сумел завоевать хорошую репутацию для марки, впервые со времен появления её на американском рынке в 55-м. Американцы приняли Datsun 240Z очень тепло. И это было закономерно. Им предлагался настоящий представитель класса GT — красивое купе со стремительным силуэтом, длинным капотом и отнесенным к задней части кузова салоном, мощным (по тем временам) мотором и задним приводом по цене в два-три раза ниже, чем у конкурентов. Продажи стремительно росли: в 1971 было продано 33000, а в 1972 уже 52000 автомобилей. Модель 240Z окончательно разбила стереотипы американцев в отношении японских машин и стала первой ласточкой волны японских продаж, которые в дальнейшем отвоевали огромный кусок рынка у американских автомобильных промышленников.
За девять лет выпуска Зетка первого поколения претерпела ряд изменений. Так в 1971 к четырехступенчатой механике добавился в виде опции 3-х ступенчатый автомат, а в 1977 появилась 5-ти ступенчатая механика. В ноябре 1973 логотип 240Z был заменен на 260Z в связи с появлением нового двигателя объемом 2,6 литра мощностью 162 л.с., но в Америке из-за ужесточения норм токсичности его мощность составляла всего 140 лошадей. Были также заменены рукоятки управления кондиционером на более удобные. Кузов был усилен более толстыми балками. Изменились отделка сидений, бамперы и задние фары. В 1974 стала выпускаться модификация с растянутым кузовом, имевшая задние места для пассажиров. Появление купе с индексом 280Z на американском рынке в 1975 г. было продиктовано желанием поддержать спортивность модели перед лицом все более ужесточающихся требований к выхлопу. Объем двигателя был увеличен до 2,8 литра и, кроме того, его оснастили системой впрыска Bosch L-Jetronic. Машина получила новые бамперы, соответствующие более жестким требованиям безопасности.
Стоит упомянуть спортивные успехи первого поколения Зетки. Гоночный дебют состоялся на ралли RAC 1970 в Великобритании. Одним из двух автомобилей управлял легендарный гонщик Рауно Алтонен. Но один автомобиль до финиша не добрался, а Рауно занял седьмое место в общем зачете. А на ралли Монте-Карло в 1973 г. Рауно и его штурман Жан Тодт (технический директор команды Ferrari Формулы 1 с 1993-2008, а сейчас Президент Международной автомобильной федерации FIA) пришли к финишу третьими. Более значительных успехов Z достиг на Восточно-африканском ралли-сафари, где завоевал первое место в 1971 и 1973 годах.
Но оказалось, что ровный гладкий асфальт – вот настоящая стихия для этого автомобиля. Он победил в трех японских Гран При подряд, в 10 гонках класса C Production и во множестве других гонок.
[su_slider source=»media: 772,771,770,769″ limit=»16″ width=»960″ height=»600″ title=»no» pages=»no»]
«Феррари для бедных» — такое прозвище получил автомобиль при жизни, что является лучшим отражением его достоинств. 240Z положил начало знаменитой серии Z-машин Nissan. Выпускаемый в наши дни Nissan 370Z – прямой наследник в шестом поколении. Но первое поколение «зет-кара» стало самым массовым и популярным. С 1969 по 1978 было выпущено около 570 тысяч экземпляров. Американский журнал Sports Car International поставил Datsun 240Z на второе место в десятке лучших спорткаров 70-х годов между Ferrari Daytona и Lamborghini Countach. Достойное соседство!