Мария Мельникова | от Сентябрь 30, 2016

Говорят, дрифт зародился в Японии в 60-е годы. Кажется, невероятно, что этой столь молодой дисциплине уже полвека, а мы все еще учимся правильно ездить!

Но в 60-е это было довольно редкое и к тому же сугубо «национальное японское» явление, и за пределами крохотного островного государства вряд ли кто и догадывался о таком развлечении. Пока не появился Initial D.

В 1995 году мир раскололся на два лагеря. Сторонники первого лагеря сели за руль автомобилей и начали учиться дрифту. Вторые прокляли первых.

Любопытно, что ко второму лагерю относились как те, кто ненавидел гонщиков априори, так и сами гонщики из классического автоспорта, которые были возмущены появлением новой потехи. Кто-то, не разобравшись, утверждал, что «дурацкое дело нехитрое», а кто-то видел в дрифте угрозу «настоящему» автоспорту. Так или иначе, но за пределами Японии дрифту объявили тихую войну. И чем больше его отказывались признавать за автоспорт, тем больше поклонников он собирал.

Александр Смоляр, человек, который стоит вместе с Тимофеем Кошарным у истоков RDS и был фактически первым, кто привез настоящий дрифт в Россию, говорит, что мы весьма заблуждаемся, думая, что любой японец любит дрифт и умеет дрифтить как тот самый развозчик тофу.

«Ничего подобного, — утверждает он. – Если вы остановите на улице японца и спросите, что такое дрифт или D1, он вам, скорее всего, вообще не ответит. Крупные дрифт-соревнования собирают в Японии зрителей разве что чуть больше, чем в России, и в основном это либо туристы, либо адепты дрифта».

Считается, что основную технику дрифта в 70-е годы разработал японский мотогонщик и легенда мотоспорта Кунимицу Такахаши, благодаря чему он выиграл несколько чемпионатов и приобрел легион фанатов, сбегавшихся посмотреть, как он жжет резину. Именно он считается «отцом» дрифта и родоначальником всего искусства управляемого скольжения.

Но, конечно, главной легендой стал Кеичи Цучия, получивший прозвание «Король дрифта», бывший уличный гонщик, самородок и самоучка, знаменитейший японский пилот, принимавший участие в Наскаре, а затем (и победивший в своей категории!) даже в 24 часах Лемана.

Про Цучию можно писать отдельную книгу, настолько яркий этот персонаж, лишенный в свое время гоночной лицензии за участие в уличных гонках и при этом выступавший официальным комментатором Формулы 1. Но что важно для нас здесь, так это то, что именно Цучия стоял у истоков всего дрифта и, даже завершив свою карьеру, продолжает оставаться сэнсеем D1 Grand Prix.

Любопытно, что несколько лет тому назад Цучия-сан, как говорят, в силу своих необоснованных амбиций по оплате труда, был отстранен от чемпионата и покинул его. Несмотря на то, что именно Цучия был главным духовным лидером D1, после его ухода чемпионат продолжил свое существование, но по мнению всех знавших и помнящих прежний D1 — потерял прежний колорит, а в отсутствие непререкаемого лидера и авторитетного судьи (Цучии) его место было отдано DOSS (электронная система судейства заездов).

D1 это чисто японское изобретение, которого островитяне предпочитают придерживаться и дальше.

Как технически продвинутая нация, они и дрифт постарались приравнять к математической формуле, которую занесли в компьютеры, и по которой просчитывается теперь «качество дрифта».

Скорость, траектория, угол и все остальное – все это оценивается с помощью спутника и GPS беспристрастной программой под названием DOSS (Drift original scoring system), которая выставляет спортсменам определенное количество баллов за каждую попытку.

— Но, как и у любой электроники, у DOSS есть свои минусы, — говорит Александр Смоляр.

— Во-первых, система давала глюки. Те, кто работает с GPS, знают как это бывает: то спутник ушел, то сигнал не прошел. К тому же на скорости GPS работает не всегда настолько точно, что можно контролировать все тонкости дрифта.

Второй момент: на настоящее время нет электронной системы, которая позволяла бы судить двух водителей одновременно по отношению друг к другу. И тут открывается первый секрет судейства DOSS: на парных заездах всегда возникает судья, который может добавить или вычесть некоторое количество баллов, не больше трех.

Понятно, что основные оценки зарабатывает не ведущий, а ведомый – насколько точно он повторяет все движения первого в паре. Но вот представьте: идет парный заезд, и тут DOSS дает сбой. Что по-хорошему нужно сделать? Остановить и объявить перезаезд. Сначала так и делали. А потом перестали; решили, что это неспортивно.

Александр Смоляр считает, что D1 в настоящем виде просуществует еще максимум год или два и после этого будет модифицирован, о чем говорят некоторые нестандартные ситуации.

Например, во время одного из соревнований победу присудили спортсмену, который заглох, остановился, завелся и поехал дальше.

Но тем не менее, именно организатор D1 Sunpros Co Ltd является одним из главных претендентов на статус промоутера проведения Чемпионата мира по дрифту в том случае, если FIA все же признает дрифт автоспортивной дисциплиной. В Международной автомобильной федерации уже несколько лет как существует рабочая группа по этому вопросу, который до сих пор еще не решен. На данный момент за основу взяты документы D1 2008-2009 года. Если все решится в пользу именно D1, то тогда именно их правила будут взяты в дальнейшем за основу, а все их франшизы в разных станах станут континентальными Чемпионатами или отборочными сериями. В любом случае они единственные кто инвестировал такое масштабное продвижение.

— D1 это яркий пример, когда интерес к чемпионату поддерживается благодаря богатым спонсорам, грамотным инженерам, отменным пилотам и профессиональной технике. Японцы планируют свои чемпионаты и продают их как франшизу, и это понятно, — говорит Смоляр.

– Когда мы начинали делать РДС, мы его делали не на пустом месте. Мы копнули со всех сторон и объездили все дрифт-события: европейские, американские и японские.

— И взяли оттуда все самое лучшее и правильное, как нам кажется. Не думаете же вы, что американцы со всеми их деньгами и возможностями до сих пор не смогли предложить ничего конкретного в противовес системе DOSS?

А как на самом деле?

В Америке, куда дрифт пришел уже в конце 20 века, зародилась другая система соревнований, которая получила название Formula Drift. Эта система в большей степени основана на субъективном судейском подходе и оценке качества дрифта.

Здесь важной чертой признается также зрелищность (например, количество дыма), а сбитый конус или ретардер, в отличие от D1, считается серьезной ошибкой, почти всегда влекущей за собой поражение.

В такой субъективности и скрывается основная проблема. Когда все строится на чисто судейском понимании дрифта и нет конкретных правил, сразу же возникает негатив: люди начинают считать, что их засуживают из-за личной неприязни или непрофессионализма судьи.

Возможно именно поэтому нужно свести к минимуму проявление человеческого фактора и уделить внимание вспомогательным электронным системам. Но именно – уделить больше внимания, а не полагаться на них полностью, считает Смоляр.

В России начало эпидемии дрифта пришлось преимущественно на дальневосточные регионы, и это понятно: дешевые японские машины, большинство из которых заднеприводные, дешевые запчасти и обширное влияние японской культуры.

Очень быстро ее подхватили и в центральных регионах, и в 2006-2007 годах в Москве и округах появилось очень много людей разного возраста, «заболевших» дрифтом.

В отличие от Японии, где дрифт зародился на узеньких улочках и горных дорогах, в России главными местами тогда еще нелегальных состязаний становятся дворы и парковки супермаркетов плюс традиционные паркинги.

В Европе и Америке, где весь нелегал строго-настрого запрещен, народ уходит на автодромы, где дрифтит, используя различные конфигурации трека.

В 2009 году Смоляр и Кошарный организовали российский чемпионат RDS, впитавший от всех понемногу (за основу тогда был взят Регламент и Правила «Цучийного» D1 GP 2009), ставший самой популярной и высококонкурентной серией на территории России и в дальнейшем разделившийся на региональные соревнования РДС Запад, РДС Восток, , РДС Север, РДС Урал и РДС Сибирь.

Удивительно, но современная система судейства D1 в России поначалу оказалась непопулярна – возможно потому, что мы тоже привыкли все делать «на глазок», а возможно ввиду ее дорогостоящего способа внедрения (только силами персонала компании организатора Д1).

На Дальнем Востоке, где Япония совсем рядом, соревнование по системе D1 и по японской франшизе впервые провели лишь в 2014 году, на автодроме PrimRing. Собственно, PrimRing и оказался главным оплотом D1 в России, а его крестными отцами стали Виталий Веркеенко, генеральный директор СТК «Приморское кольцо», и Максим Наумец, председатель Приморской автомобильной федерации.

Вслед за этим у Примринга появилась смелая идея: а не организовать ли нам международный чемпионат Asia Pacific?

С этой идеей русские обратились к японцам как владельцам торговой марки D1, и японцам идея понравилась. Sunpros Co Ltd со стороны Японии и «ПримРинг» со стороны России договорились провести несколько выездных пробных этапов в 2016 (например, в Китае), чтобы в 2017 уже запустить полноценное мероприятие. Впрочем, уже даже в 2015 году дрифт-соревнование на ПримРинге проходило под эгидой нового чемпионата и называлось 2015 ASIA PACIFIC D1 PRIMRING GRAND PRIX

Что такое за событие D1 Asia Pacific, задуманное как международный чемпионат?

Основная идея чемпионата — объединить несколько наиболее активных в дрифте стран. Ими стали прежде всего Япония и Россия, затем желание участвовать высказали Китай, Таиланд, Малайзия, Сингапур, Новая Зеландия и США.

В качестве пробного события в Китае осенью этого года проходит шестиэтапный чемпионат, который должен выявить возможные проблемы и сложности. Откатать все заранее крайне важно, потому что требования, предъявляемые к уровню организации, очень высокие. Первый сдвоенный этап состоялся 16-17 сентября в Шанхае, два следующих назначены на ноябрь и декабрь.

В ближайшие месяцы комиссия организаторов, состоящая из российских и японских специалистов по дрифту, планирует посетить и другие страны, чтобы убедиться в их намерениях, и составить официальный календарь. Кстати, возможно, что в 2017 году Чемпионат пройдет в несколько усеченном варианте, если не все окажутся готовы его принять.

Максим Наумец, один из главных организаторов с российской стороны, говорит о том, что в России, скорее всего пройдет не один, а два этапа. Первый традиционно состоится на ПримРинге, а вот второй будет организован в центральной России и 99%, что в Москве.

Основные правила D1

Соревнования D1 состоят из двух типов заездов: одиночных (они называются Tanso – Тансо) и парных (Tsuiso – Цуйсо), каждый из которых оценивается по своей шкале. Задача заезда Тансо – максимально точно выполнить задание судей, проехать по идеальной траектории. Задача Цуйсо –повторить все движения соперника.

Поэтому первый в паре является ведущим, он задает траекторию движения и баллов не зарабатывает, но может их потерять в случае допущения серьезных ошибок. А вот второй автомобиль как раз зарабатывает баллы, максимально точно копируя соперника, в том числе и если тот допускает ошибки.

Чем ближе он держится к ведущему (а компьютер считывает их сближение), тем выше оценки. За каждый сектор назначается максимальное количество баллов, которое в сумме должно составлять 100.

Но, как мы уже говорили выше, судья может увеличить или уменьшить количество баллов, выдаваемых компьютером, если увидит нечто, неподвластное электронному разуму. Так что иногда бывает, что количество баллов зашкаливает за 100. Как например, было в этом году на D1 PrimRing Grand Prix у Гочи Чивчяна.

В гостях в Китае

По правилам чемпионата, в каждом местном этапе должны участвовать не только «домашние» спортсмены, но и приглашенные топовые дрифтеры из других стран-участниц.

Китайские организаторы пригласили двух американцев — Мэтта Филда и Фредрика Аасбо, троих россиян — Илью Федорова, Макара Черныша и Александра Булычева, шестерых японцев – Даиго Сайто, Масато Кавабату, Тецуя Хибино, Акинори Уцуми, Йошинори Когучи и Масао Суенагу, и двух тайцев – Дайчапона Тоингчароена и Чанатпона Кередпьяма.

На тринадцать иностранцев изначально было 54 китайца, но у них была своя местная предварительная квалификация, отсеявшая 27 пилотов, а оставшиеся 27 продвинулись далее, в следующий сегмент, где соревновались уже с зарубежными спортсменами. В результате сформировался традиционный Топ-16 и начались соревнования.

На наших ребят было приятно посмотреть. На общем фоне они выглядели совершенно конкурентоспособно, особенно в первые дни, когда помогала дождливая погода. Дело в том, что у наших среди всех участников были чуть ли не самые маломощные автомобили, и только мокрая трасса уравнивала их шансы.

—  Мое вчерашнее третье место в квалификации связано прежде всего с дождевой погодой, — сказал Илья Федоров. — Дождь уровнял шансы между моими 380 силами и другими более мощными машинами. Мощность все равно очень важна, например, сейчас по сухому на разгонном отрезке я не успеваю догонять второго участника парных заездов, приходится наверстывать уже в дугах.

В день первого этапа (пятницу) дождя не было, но, поскольку лило всю ночь, то и подсыхать стало к окончаниям тансо. К сожалению, во время парных заездов произошла авария у Макара Черныша. В первой дуге после разгонной прямой он улетел в смягчающие блоки, но и они не сумели удержать машину: в результате – повреждения передней левой части кузова и дальнейший сход с дистанции.

Александр Булычев в 1/8 проиграл Хибино Тецуя, причем с небольшой разницей в счете, а Илья Федоров дошел до четвертьфиналов, но проиграл тому же Хибино. В пятничных финалах встречались Даиго Сайто и Масао Суенага, победил Сайто. Третьим стал Йошинори Когучи.

В субботу у Макара Черныша тоже не сложилось: он выбыл еще в квалификации.

— В пятницу авария произошла по техническим причинам: как только я выставился – у меня слетел пайп и пропало давление, — сказал Макар. — У машины пропал держак, она выпрямилась и улетела в стену. Я ничего не успел сделать. Что касается моего субботнего выступления, то после аварии в пятницу я уже не очень доверял машине, так как все было выставлено на глазок.

Александр Булычев уже в первом раунде попал на главного монстра D1 японца Даиго Сайто, и чуда не случилось:

— расстраивает то, что у нас не все в порядке в техническом плане с машиной, — сказал Александр. — Есть ощущение нарушения баланса, но хуже, что мы не можем пока найти причину, так что едем как едем. Надеюсь, что к следующим этапам мы сумеем справиться с проблемами и покажем результат.

Противником Ильи Федорова стал тайский дрифтер Дайчапон Тоингчароен, и здесь наш спортсмен также не смог выйти за рамки топ-16.

D1 Asia Pacific PrimRing GP 2016

Ровно через неделю после шанхайского соревнования на ПримРинге состоялся уже ставший традиционным D1 Primring GP. Событие растет с каждым годом – как по уровню организации, так и по составу пилотов, а именно они и составляют главную ценность любого дрифт-соревнования.

По словам Максима Наумца, за отношением японцев к российскому событию, можно наблюдать по тем машинам, которые они на него привозят.

Если в первый год японские спортсмены привезли свои запасные автомобили, то на следующий год запасных стало значительно меньше, а в 2016 для участия в дрифте приплыли автомобили первого эшелона. К тому же и все иностранцы на событии во Владивостоке – спортсмены из топ-6 своих стран, да и география значительно расширилась: помимо России, Японии, Китая и Таиланда на Примринг приехали участники из Индонезии и Украины.

Первый день соревнований (по той же схеме, что и в Китае) был рассчитан на российских спортсменов. 26 дрифтеров вышло на трассу ПримРинга, и три лучших результата показали пилоты из Красноярска Георгий Чивчян (Nissan Sivia), Дамир Идиятулин (Toyota Altezza) и Аркадий Цареградцев (Nissan Skyline GT-R)

Во второй день к россиянам присоединились и иностранцы. После серии одиночных заездов (Tanso) определилась тройка лучших. Ими стали японцы Даиго Сайто и Масато Кавабата, а также индонезиец Эмануэль Амандио. В топ-10 оказались Аркадий Цареградцев (5), Гоча Чивчян (6) и Евгений Лосев (10).

Не сумели хозяева соревнования продемонстрировать и высоких результатов во время парных заездов (Tsuiso)/ До 1/8 финала добрались Дмитрий Ермохин, Евгений Лосев и Виталий Симоненко. Победу на ПримРинге в очередной раз одержал Даиго Сайто.

Это неприятно, но не страшно. Японцы уже несколько десятков лет совершенствуют свои навыки, а среди самых успешных дрифтеров нет молодых ребят, все они — люди более чем взрослые.

— Для зрителя на самом деле не так уж и важно, кто выигрывает соревнование, если победитель показывает красивый дрифт, — считает Максим Наумец. — А даже наблюдение за пилотом топ-уровня может принести много пользы тому, кто хочет учиться.

Ну что ж, будем считать, что для обучения у нас сделано многое, ну а главным интересом в следующем году, конечно, станет международный чемпионат Asia Pacific, так что желаем ему удачи, объективности, талантливых спортсменов, уважаемых судей и обширной географии и быстрого роста.

 

[su_slider source=»media: 24381,24380,24379,24378,24377,24376,24375,24374,24373,24372,24371,24370,24369,24368,24367,24366,24365,24364,24363,24362,24361,24360,24359,24358,24357,24356,24355,24354,24353,24352,24351,24350,24349,24348,24347,24346,24345,24342,24341,24340,24339,24338,24337,24336″ limit=»96″ link=»lightbox» width=»1600″ height=»1000″ title=»no» pages=»no» speed=»800″]===[/su_slider]

фото: Мария Мельникова

[Д – значит Дрифт] Мифы и факты. Наши в Китае на D1 Asia Pacific